(BERNARDINI)

[Primus]

Получается хороший научно познавательный материал, скажем так / история 4х4 /

[Primus]

ХИНО (HINO)
Токио Япония 1942–

С 1966 г. фирма "Хино" является грузовым филиалом корпорации "Тойота" (Toyota), что позволило ей превратиться из скромного изготовителя дизельных двигателей в одного из крупнейших производителей грузовых автомобилей разных классов. Официально она образовалась в 1942 г., выделившись из автомоторостроительной компании "Дизель Мотор Индастри" (Diesel Motor Industry Co.), прародителями которой в свою очередь были Токийская судостроительная верфь "Токио Исикавадзима Шипбилдинг энд Инджиниринг" (Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Co.) и Токийская газовая и электрическая компания "Токио Гэс энд Электрик Индастри" (Tokyo Gas & Electric Industry Co.), выпускавшие практически одинаковые машины, носившие марки "Сумида" (Sumida), "Чийода" (Chiyoda) и "Исудзу" (Isuzu). В военное время компания "Хино" продолжала выпуск армейских 3-осных машин серии К93, 7-тонных дизельных грузовиков и полугусеничных 15-местных бронетранспортеров "Тип-1" или "Хо-Ха" (Ho-Ha), оснащенных 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения мощностью 125 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской гусеничных движителей.

В первые послевоенные годы от банкротства ее спасли военные контракты на машины для оккупационных частей. В начале 50-х гг. одной из первых "Хино" начала сборку 10-тонных седельных тягачей НВ13 (4x4), отличавшихся от автомобилей "Отокар U7144Т" (Autocar) военного времени установкой собственных агрегатов — 6-цилиндрового дизеля (7,7 л, 150 л.с.), 4-ступенчатой коробки и др. В отличие от других японских фирм, собиравших армейские грузовики, конструктивно идентичные американским машинам, в 1959 г. "Хино" приступила к изготовлению собственного 4-тонного варианта ZC35 (6x6), базировавшегося на 8-тонном коммерческом шасси с дизелем DS12 (7,0 л, 160 л.с.), 10-ступенчатой трансмиссией и пневматическим приводом тормозов. Он предлагался в исполнениях ZC36/48 с разными видами открытых или закрытых кабин и кузовов, двумя размерами колесной базы и служил базой самосвалов, цистерн, эвакуаторов и пусковых ракетных установок "Тип-68" калибра 307 мм. В 1973 г., когда фирма "Исудзу" (Isuzu) наладила выпуск стандартизованного армейского 3,5-тонного грузовика "Тип-73" (6x6), на "Хино" началось изготовление унифицированного 1,5-тонного варианта "Тип-73" (4x4) с такими же кабинами, кузовами и всеми односкатными колесами. Его базой послужило коммерческое шасси WB500 с 95-сильным дизельным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач. Автомобиль имел колесную базу 2900 мм, полную массу 5,4 т и развивал скорость 90 км/ч. Позднее фирма "Хино" поставляла в вооруженные силы Японии и стран Юго-Восточной Азии только доработанные коммерческие автомобили, а также свои многоместные автобусы.

[Primus]

ХОНДА (HONDA)
Токио Япония 1963–

Свою деятельность в автомобильной области мотоциклетная компания "Хонда" начинала в 1962 г. с изготовления микролитражных спортивных автомобилей, за которыми последовали пикапы TN360 на 350 кг грузов с 2-цилиндровым двигателем (354 см3, 30 л.с.) и независимой рычажно-пружинной подвеской. На их базе для японского рынка выпускался грузопассажирский вариант "Вамос" (Vamos) с 4-местным открытым кузовом и небольшой задней грузовой платформой, который поступил на вооружение сил самообороны как легкий патрульный автомобиль. Впоследствии такие машины создавали на основе пикапов "Экти" (Acty) 4x4 с моторами мощностью 30–46 л.с., механической или автоматической коробкой передач. С появлением легких вседорожных мотовездеходов серии TRX, выполненных на мотоциклетных агрегатах, "Хонда" начала их поставки в армии разных стран мира, где они используются для патрулирования и разведки, а при оснащении легким вооружением их относят к классу "автомобилей быстрого внедрения" FAV.

[Primus]

ХОНКЕР (HONKER)
Познань/Люблин Польша 1989–

Марка "Хонкер" появилась в 1989 г. на легких многоцелевых армейских автомобилях "Тарпан Хонкер" (Tarpan Honker), собиравшихся на небольшом заводе ФСР (FSR) под Познанью. До 2003 г. серийный выпуск таких джипов безуспешно пытались наладить на разных польских предприятиях. С 16 декабря 2003 г. это производство находится под контролем компании "Интралл Польска" (Intrall Polska) из Люблина, которая на основе последнего поколения "Тарпан Хонкер-2000" собирает серию "Хонкер-2424", выполненную по требованиям НАТО. В нее входят многоцелевые машины полной массой 2,9 и 3,5 т с двумя размерами колеи и дорожного просвета (190 и 220 мм), а также специальный вариант "Скорпион" (Scorpion) с усиленным вооружением для служб правопорядка.

[Primus]

ХОРЬХ (HORCH)
Цвиккау Германия/ГДР 1913–1958

Свою первую автомобильную фирму конструктор Август Хорьх (August Horch) основал в 1899 г., а через 10 лет, не сойдясь во мнениях с советом директоров по техническим вопросам, покинул ее и создал новую компанию "Ауди" (Audi). Тем временем все начатые Хорьхом разработки были продолжены, и к началу Первой мировой войны фирма "Хорьх" предлагала гамму легковых машин, пикапов и грузовиков, использовавшихся в германских вооруженных силах. Основным армейским грузовиком стала 3,5-тонная модель KL (25/42PS) образца 1913 г. с 40-сильным мотором и цепным приводом. Позднее она получила двигатель мощностью 50 л.с., а ее грузоподъемность возросла до 5 т. За время войны их изготовили 426 экземпляров. Способность фирмы "Хорьх" создавать нестандартные машины подтвердил короткобазный артиллерийский тягач ZU с 80-сильным мотором и задними ведущими колесами диаметром 1,8 м с высокими косыми грунтозацепами. В 1914–18 гг. их построили 154 штуки.

Свое намерение войти в число главных поставщиков военной автотехники фирма продемонстрировала еще в период затишья в этой области, начав в середине 20-х гг. работу над перспективным грузопассажирским автомобилем повышенной проходимости "Хорьх-8 Тип 40" (6x6). Он получил рядный 8-цилиндровый мотор мощностью 65 л.с., 4-ступенчатую коробку передач, 2-ступенчатый редуктор-демультипликатор и неразрезные ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами, подвешенные на двух продольных балансирных рессорах. В 1926–28 гг. их сделали 60 экземпляров, но в дальнейшем 3-осный "Хорьх" развития не получил.

С приходом к власти фашистского режима и милитаризацией экономики страны фирма "Хорьх" уверенно заняла одно из лидирующих мест в производстве многоцелевых легких и средних армейских машин. Эта деятельность началась с создания разведывательных "кюбельвагенов", выполненных на стандартных легковых машин с упрощенными открытыми кузовами без дверей, креплениями для стрелкового оружия, дополнительными канистрами, шанцевым инструментом, специальным навесным оснащением, отсеком для амуниции и "вездеходными" шинами. В 1933–40 гг. на шасси "830" фирма выпускала "кюбельвагены" моделей "830R" и "830Bk" с разными двигателями V8 (3,0–3,5 л, 70–82 л.с.), узлами шасси, видами кузовов и параметрами. В зависимости от комплектации и назначения они имели военные индексы от Kfz.12 до Kfz.17. На некоторых монтировали упрощенные прямоугольные деревометаллические кузова для радиостанций и перевозки раненых. Среди высшего германского офицерского состава популярность приобрели также комфортные легковые автомобили "Хорьх830В", "830BL" и "930V" с разными кузовами.

В середине 30-х гг. в соответствии с программой германского военного ведомства о создании и внедрении стандартизованных полноприводных автомобилей серии "Айнхайтс" (Einheits) фирма "Хорьх" получила статус головного разработчика многоцелевых "легковых" вариантов Einheits-PKW (4x4). Технической основой этих машин стали построенные в 1932–34 гг. опытные штабные автомобили "740" и "770" (4x4) с рядным 8-цилиндровым мотором (4,9 л, 100 л.с.), межосевыми блокируемыми дифференциалами, централизованной смазкой шасси и задними двускатными колесами. В 1937 г. началось изготовление первого семейства "Хорьх-901" (4x4) с колесной базой 3100 мм, в котором использовались основные агрегаты от легковой модели "930V". В 1940–43 гг. фирма выпускала его двойник "Хорьх-901 Тип 40" с 12-вольтовым электрооборудованием (вместо 6-вольтового). Оба комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Это были тяжелые "большие кюбельвагены", предлагавшиеся как тягачи Kfz.12 с открытым 4-местным стальным кузовом без дверей и штабные автомобили Kfz.15 с 4 боковыми дверями, тентом и целлулоидными боковыми стеклами, задним грузовым отсеком и укрепленными в нишах кузова свободно вращавшимися запасными колесами. Многоцелевой вариант Kfz.16 не имел боковых "запасок", а полевая радиостанция Kfz.17 снабжалась закрытым деревометаллическим кузовом. Их собирали также фирмы "Вандерер" (Wanderer) и "Опель" (Opel), а "Хорьх" в 1940–42 гг. предлагал также командирский, представительский и парадный вариант "Тип 40 Кабриолет" (Cabriolet) 4x4 с 90-сильным мотором. Все они имели полную массу 3,3–3,7 т, полезную нагрузку 320–980 кг, развивали скорость 90–95 км/ч. Из общего количества 31 тыс. автомобилей серии "901" на долю "Хорьха" пришлось около 15 тысяч.

Второе семейство стандартизованных армейских автомобилей "Хорьх-108" (4x4) грузоподъемностью 1,0–1,1 т и полной массой 4,3 т представляло собой новое явление в мировом военном автомобилестроении. Их главными особенностями были унифицированные рамные шасси с возможностью установки силового агрегата V8 спереди или сзади, все ведущие и управляемые колеса на независимой подвеске, характерная внешность с коротким широким капотом и боковыми вращавшимися запасными колесами. По общей конструкции все они были унифицированы с серией "901", но снабжались разными типами двигателей и 5-ступенчатыми коробками передач, механическим или гидравлическим тормозным приводом. На первой серии "108а" (1937–38 гг.) устанавливался мотор от гаммы "901" (3,5 л, 80 л.с.), на второй "108 Тип 1а" (1939–40 гг.) — 3,8-литровый 81-сильный, а на третьей "108 Тип 40" (1940–42 гг.) его мощность повысили до 90 л.с. На вариантах "108b", "108 Тип 1b" и "108 Тип 40" управляемыми были только передние колеса. Автомобили выпускались в многоцелевом исполнении Kfz.18 с открытым 4-дверным кузовом, как 8-местный транспортер Kfz.70 с 20-мм зенитной пушкой, прожекторная установка Kfz.83, радиостанция Kfz.24 и санитарная машина Kfz.31 с закрытыми кузовами. Все имели один размер колесной базы 3000 мм и по шоссе двигались со скоростью 80–90 км/ч. В целом было построено 8135 таких машин. Аналогичные автомобили собирал немецкий филиал компании "Форд" (Ford).

При проектировании машин "Хорьх-108" была заложена возможность использования унифицированных с ними укороченных на 200 мм заднемоторных шасси "801" для легких бронемашин со сварными корпусами на 2–4 членов экипажа. Выпуск первой серии А с базовым мотором V8 (3,5 л, 75 л.с.) начался в 1935 г., и только в 1941 г. на смену ей пришло исполнение В с более мощным силовым агрегатом (3,8 л, 81 или 90 л.с.). По общей конструкции шасси не отличались от серии "108", включая рулевой привод на все колеса. Бронемашины предлагались в башенных вариантах Sd.Kfz.221 и Sd.Kfz.222 с одним пулеметом и 20-мм пушкой (иногда — 28 мм) соответственно, бронеавтомобиль Sd.Kfz.223 дополнительно получил радиостанцию, а безбашенные машины Sd.Kfz.260 и Sd.Kfz.261 выполняли штабные функции. Их боевая масса составляла 4,0–4,8 т, скорость до 85 км/ч. В общей сложности в 1935–43 гг. было изготовлено 2118 бронемашин плюс 20 опытных образцов Sd.Kfz.247/1 на "нормальном" шасси "108". В 1943–45 гг. предприятия "Хорьх" собрали также свыше 7 тыс. полугусеничных транспортеров Hkl6 (Sd.Kfz.11), носивших марку "Ауто Унион" (Auto Union).

По окончании войны завод "Хорьх" в Цвиккау оказался в советской оккупационной зоне и был национализирован. Уже в 1946 г. там начался выпуск 3-тонного грузовика "Хорьх Н3", за основу которого был принят автомобиль "Ауто Унион-1500S". В начале 50-х гг. было собрано 30 армейских машин Н1К с 80-сильным мотором V8, идентичных автомобилям "Хорьх-901". Выпускавшиеся затем грузовики H3A и H3S применялись в Народной армии ГДР. Весной 1958 г. завод был переименован в "Заксенринг" (Sachsenring).

[Primus]

ЦОБЕЛЬ (ZOBEL)
Эссен Германия1988–1992

Марку "Цобель" ("Соболь") носил экспериментальный 4х4 низкопрофильный плавающий разведывательный бронеавтомобиль, разработанный совместно с рядом немецких компаний инжиниринговой фирмой "Гезелльшафт фюр Системтехник" (Gesellschaft fur Systemtechnik, GST) для создания конкуренции выходившим на рынок ФРГ французским бронемашинам "Панар VBL" (Panhard). Единственный образец в 1989 г. построила фирма "Индустриеверке Саар" (Industriewerke Saar). Его главными особенностями были все управляемые ведущие колеса на гидропневматической подвеске, позволявшей изменять дорожный просвет в пределах 250–600 мм, приземистый несущий корпус с пуленепробиваемыми стеклами, а также два гребных винта с круговым оборотом, установленные в передней части корпуса. Бронеавтомобиль имел классическую компоновку со 143-сильным дизелем, гидромеханической коробкой передач и всеми дисковыми тормозами. При боевой массе 5,3 т он развивал скорость 125 км/ч (задним ходом — 45 км/ч), на плаву — 10 км/ч. Опытный образец испытывался до 1992 г., послужив впоследствии основой бронеавтомобиля "Феннек" (Fennek).

[Primus]

ЧЕККЕР (CHECKER)
Каламазу США 1941–1973

В марте 1941 г., когда стало ясно, что небольшая фирма "Америкэн Бантам" (American Bantam), получившая заказ на 1500 легких многоцелевых автомобилей BRC-40 (4x4), самостоятельно не сможет выполнить его в установленный срок, к их сборке была подключена компания "Чеккер", специализировавшаяся на изготовлении автомобилей-такси. Собранные ею джипы были известны как "Чеккер-Бантам". В 1965–73 гг. для ВВС США фирма "Чеккер" выпускала 8-дверные автомобили на 12–15 мест, служившие для доставки экипажей к самолетам. Они снабжались мотором "Шевроле" (Chevrolet) V8, имели длину около 7 м и весили до 2,4 т.

[Primus]

ЧЕПЕЛЬ (CSEPEL)
Будапешт-Чепель Венгрия 1948–1989

Вскоре после Второй мировой войны на месте разрушенного завода "Манфред Вейсс" (Manfred Weiss) в Будапештском предместье Чепель началось строительство одноименного машиностроительного комбината, основной продукцией которого стали гражданские и военные автомобили. Свою деятельность "Чепель" начал весной 1950 г. с лицензионной сборки австрийского 3,5-тонного капотного грузовика "Штайр-380" (Steyr) с дизелем D413 (5,3 л, 85 л.с.), получившего марку "Чепель D350". Он сразу же стал поступать на вооружение Венгерской народной армии, а вскоре за ним последовали усиленный бортовой вариант D352, 4-тонная модель D420 и 4,5-тонная D450 с новым дизелем (5,5 л, 95–100 л.с.). На основе последней в 1961 г. был построен армейский 2-тонный грузовик D344 (4x4) с 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной с межосевым дифференциалом и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса системы "Спайсер" (Spicer). Он имел полную массу 8,7 т и развивал скорость 82 км/ч. Его вариантом был аэродромный топливозаправщик D346. Обе машины оставались в производстве до 1972 г.

Первый специальный армейский автомобиль марки "Чепель" появился еще в 1948 г., в период восстановления завода "Вейсс", и выпускался с 1951 г. Это была 1,3-тонная грузопассажирская машина В130 (4x4) с лебедкой, внешне напоминавшая американский автомобиль "Додж WC52" (Dodge) времен Второй мировой. "Чепель-130" с колесной базой 3000 мм получил лицензионный бензиновый 86-сильный двигатель В413, унифицированный с дизелем D413, 5-ступенчатую коробку передач с одноступенчатой раздаточной и механизмом отключения переднего привода. Он предлагался в штабном и санитарном исполнениях. В 1952–54 гг. на "Чепеле" собрали 750 грузовиков-тягачей В300 (6x6), оснащенных тем же мотором, 5-ступенчатой коробкой, 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, короткой или удлиненной кабиной и задними двускатными колесами. На более поздних выпусках К300 использовался 8-литровый дизель мощностью 125 л.с., который устанавливался и на гусеничных артиллерийских тягачах К800, выполненных по образцу машин Ярославского автозавода.

В начале 70-х гг. "Чепель" приступил к выпуску грузовика D566 (6x6), разработанного для национальных вооруженных сил и входившего в перспективное семейство армейских машин. Это был достаточно совершенный для своего времени автомобиль, способный перевозить на шоссе 8 т грузов и на бездорожье — 5 т, оборудованный лицензионным 6-цилиндровым дизелем "Раба-МАН D2156" (Raba-MAN) с полусферическими камерами сгорания (10,35 л, 200 л.с.), механической 6-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной с пневматической блокировкой межосевого дифференциала и независимой торсионной подвеской всех колес на поперечных рычагах с гидроамортизаторами. Другими особенностями машины были 2-контурная гидропневматическая тормозная система, гидроусилитель рулевого механизма от ЗИЛ-130, централизованная система подкачки шин, цельнометаллическая откидывающаяся 3-местная кабина с двумя складными спальными местами и бортовой кузов с алюминиевыми бортами. Грузовик достигал 80 км/ч и без подготовки мог форсировать 1,2-метровый брод. В 1972–74 гг. "Чепель" выпустил партию унифицированных с ним моделей D562 (4x4) и D564 (4x4), но развернуть их производство не удалось, а 10-тонный вариант D588 (8x8) с 230-сильным дизелем D2356 остался опытным образцом. В вооруженные силы Венгрии поступали также грузопассажирские многоцелевые машины "Вольво С202" (Volvo) 4x4, собиравшиеся по лицензии в 1977–81 гг. Из-за приобретения для венгерской армии грузовиков из СССР, ЧССР и ГДР завод "Чепель" был вынужден постепенно сворачивать собственное автомобильное производство. В конце 80-х гг. он переключился на выпуск комплектующих изделий, а коммерческие грузовики по заказам собирал до середины 90-х гг.

Малоизвестной областью деятельности "Чепеля" было производство колесной бронетехники для вооруженных сил Венгрии, Чехословакии и ПНР. Эти работы начались в конце 50-х гг. совместно с венгерским заводом "Раба" и рядом военных предприятий ЧССР. В 1963 г. появился прототип "плавающего разведывательного бронеавтомобиля" (Felderito Uszo Gepkocsi, FUG) 4x4, известного под аббревиатурой ФУГ и носившего также заводские обозначения "Чепель D442" и "Раба D442" (в чехословацкой армии — ОТ-65). По внешности и основным параметрам ФУГ напоминал советскую боевую машину БРДМ, но имел заднемоторную компоновку с дизелем "Чепель D414" (5,5 л, 100 л.с.) и механической 5-ступенчатой коробкой передач. Он снабжался герметичным несущим корпусом, 7,62-мм пулеметом на шкворневой установке, двумя парами опускающихся ведущих катков для повышения проходимости на местности и двумя водометными движителями. ФУГ имел колесную базу 3300 мм и боевую массу 7 т, развивал на шоссе скорость 87 км/ч, на плаву — 9 км/ч. Чешские варианты ОТ-65А, В и С снабжались небольшой башней с пулеметами калибра 7,62 или 14,5 мм. С 1966 г. выпускался внешне схожий с советским БРДМ-2 "бронетранспортер пехоты" (Pancelozott Szallito Harcjarmu) или PSzH-IV боевой массой 7,6 т, известный также под обозначениями "Чепель D944" и ФУГ-66. Его главными отличиями от машин ФУГ была башня с различным вооружением, десантное отделение на 6 человек, система подкачки шин и отсутствие боковых катков. Модернизированный вариант получил индексы ФУГ-70 и М-70А. В дальнейшем выпускались их реконструированные варианты.

[Primus]

ЧИНОУС (CHENOWTH)
Эль Кайон/Сан Диего
США 1982–

Небольшой калифорнийской компании "Чиноус Рэйсинг Продактс" (Chenowth Racing Products) принадлежит первенство в создании нового класса скоростных военных машин с легким вооружением, выполненных на шасси обычных спортивных автомобилей-багги.

Они используются в пустынных регионах для разведки, патрулирования и быстротечной атаки. Первый 2-местный вариант, разработанный в 1982 г., через два года получил статус "автомобиля быстрого внедрения" FAV (Fast Attack Vehicle). Это был обычный багги 4x4 с трубчатыми рамой и аркой безопасности, задним двигателем "Фольксваген" (Volkswagen) воздушного охлаждения, 4-ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской, пулеметом и радиостанцией.

Принятый на вооружение в начале 90-х гг. вариант FAV "Скорпион" (Scorpion) с 94-сильным мотором весит 700 кг, развивает максимальную скорость 128 км/ч и с места до 96 км/ч разгоняется за 12 с. В состав вооружения входят пулеметы, гранатомет, 20-мм пушка, безоткатное орудие и противотанковые ракеты. Его развитием стал удлиненный 3-местный 125-сильный "легкий ударный автомобиль" LSV (Light Strike Vehicle) с более мощным вооружением. С 1996 г. выпускается 4-местный полноприводный "легкий боевой автомобиль переднего края" ALSV (Advanced Light Strike Vehicle) 4x4 с 5-ступенчатой коробкой передач и локальным бронированием. Эти машины имеют полную массу 1435 и 2350 кг соответственно, развивают скорость 112–120 км/ч, преодолевают подъемы крутизной до 75% и боковые уклоны в 40%. Для охраны побережья фирма предлагает 8-местные патрульные автомобили GP (4x4), а также собирает многоцелевые скоростные багги RAMP и их санитарные варианты. Среди последних разработок — машины MTADS для химической разведки и разминирования, а также уникальный военный багги TDB с дистанционным управлением.

[Primus]

ШКОДА (?KODA)
Пльзень/Млада Болеслав/Прага-Летняны/Рыновице/Мнихово Градиште
Австро-Венгрия/Чехословакия/ЧССР/Чехия 1905–2001

Впервые известная марка "Шкода" появилась в начале ХХ века на военных автомобилях — задолго до образования одноименной фирмы, прославившейся легковыми и грузовыми машинами. Своим рождением она обязана молодому инженеру Эмилю Шкоде (Emile Skoda), который в 1869 г. приобрел в Пльзене небольшой механический завод, превратившийся через три десятилетия в крупнейшее машиностроительное и военно-промышленное предприятие Австро-Венгерской империи. В кооперации с фирмой "Аустро-Даймлер" (Austro-Daimler) в октябре 1905 г. там началась сборка 45-сильных армейских тягачей, а через три года "Шкода" стала специализироваться на выпуске 80-сильного варианта "Лев" (Lowe) 4x4 со всеми управляемыми колесами большого диаметра и индивидуальным карданным приводом по патенту Леопольда Сальватора (Leopold Salvator). Он служил для буксировки тяжелых артиллерийских орудий массой до 17 т и развивал скорость 25 км/ч. В 1910 г. машины "Шкода" и "Аустро-Даймлер" с моторами мощностью 70–90 л.с. вошли в первый австро-венгерский дивизион 305-мм мортир. Во время Первой мировой войны их шасси использовались под зенитные установки калибра 37 мм. В 1919 г. в цехе № 83 Пльзеньского завода началось изготовление собственного 50-сильного артиллерийского тягача "Шкода U" (4x4) с 50-сильным мотором, 8-ступенчатой трансмиссией, лебедкой и коваными стальными колесами с высокими грунтозацепами.

В 20-е гг. автомобильное направление в истории этого предприятия продолжили оригинальные бронемашины серии РА. В 1923 г. там построили два прототипа башенного броневика PA-I с 70-сильным мотором и двумя пулеметами "Максим" (Maxim), не прошедшего приемочные испытания. Летом следующего года был создан бронеавтомобиль PA-II (OA vz.23), признанный одной из самых оригинальных колесных бронемашин всех времен и за характерную внешность получивший прозвище "Черепаха" (Zelva). Он снабжался тем же двигателем, коробкой передач с 4 ступенями переднего и заднего хода, приводом на все 4 управляемых колеса. Главной же особенностью был симметричный округлый бронекорпус без единой острой грани с полусферическими щитками фар, двумя боковыми дверями, двумя постами управления и центральным возвышением, имитировавшим башню, где размещались 4 пулемета, каждый с углом обстрела 90°. Бронеавтомобиль весил 7,4 т и достигал скорости 70 км/ч. С ноября 1925 г. эти машины поступали на вооружение чехословацкой армии, но собрали их всего 9 экземпляров. В 1927 г. появились пушечные прототипы PA-IID или "Делови" (Delovy) c 48-мм пушкой, весившие 9,4 т, и 100-сильный PA-IV с пушкой калибра 37 мм и пятью пулеметами. Позднее на "Шкоде" собрали 15 облегченных бронеавтомобилей PA-III (ОА vz.27) с 60-сильным мотором и упрощенным угловатым корпусом с тремя пулеметами.

Всё дальнейшее развитие автомобилей "Шкода" связано с заводом в городе Млада Болеслав, принадлежавшим фирме "Лаурин-Клемент" (LaurinKlement). Летом 1925 г. она вошла в состав Пльзеньского промышленного комбината, продолжив выпуск своих машин под маркой "Шкода", причем изготовление грузовиков было переведено в Пльзень. Военные автомобили вошли в программу лишь в середине 30-х гг., когда многие европейские страны взяли курс на милитаризацию своей экономики. Первым специальным армейским грузовиком "Шкода" считается 2-тонный капотный автомобиль 6LT6-L (6x6) для работы с 3,5-тонным прицепом, выпускавшийся в 1936–37 гг. Он оснащался 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем (3,1 л, 66 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов, независимой подвеской и лебедкой. Как и грузовики "Татра" (Tatra), он имел переднюю подвеску на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися полуосями подвешивались на двух продольных рессорах. В 1937–39 гг. "Шкода" собирала 4-тонные грузовики и тягачи 6ST6-T (6x6) с более мощным двигателем (8,3 л, 100 л.с.), пневматической тормозной системой, лебедкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно- или двускатными колесами, способные буксировать прицепы массой 5 т. Этот же силовой агрегат применялся и на бескапотных 5-тонных грузовиках и тягачах — короткобазных 6S и длиннобазных 6V (6x6) с 9-тонной лебедкой. Их варианты 6SD и 6VD комплектовали 6-цилиндровым дизелем (8,55 л, 100 л.с.). Самым оригинальным был 12-тонный танковый тягач 6VTP6-T (6x6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой, оснащенный бензиновым мотором (12,9 л, 175 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач. Он мог буксировать прицепы массой до 34 т и развивал скорость 45 км/ч. В 1936–39 гг. общий объем производства всех этих машин составил 75 единиц.

После оккупации Чехословакии весной 1939 г. на все заводы концерна "Шкода" пришла немецкая администрация, и летом они были включены в группу предприятий Германа Геринга. В конце 1939 г. в Пльзене началась сборка легких грузовиков 6LTP6 для румынской армии, а на вооружение Вермахта стали поступать доработанные варианты коммерческих грузовиков "Шкода" серий "100/150", "254/256" и "706D", а также дизельные варианты тяжелых машин 6ST6 и 6VD. В то время главную роль в оснащении автомобилями Вермахта и странсателлитов фашистской Германии сыграл завод в Млада Болеславе, до войны специализировавшийся на легковых машинах. Уже в 1939 г. там началось изготовление штабного варианта серийного 4-дверного кабриолета "Популар-1101" (Popular) с 32-сильным мотором, центральной трубчатой рамой и независимой подвеской, получившего более простой кузов с вместительным багажником. Для перевозки офицерского состава использовались также доработанные легковые машины "Рапид" (Rapid) и "Суперб-3000" (Superb). Шасси последней стало основой многоцелевых военных автомобилей-"кюбельвагенов" Kfz.16/1, снабженных открытыми 4-дверными грузопассажирскими кузовами с плоскими боковыми панелями, дополнительным багажником и тентом. В 1941–43 гг. на заводе было собрано 1626 многоцелевых и штабных машин "952" (в немецкой индексации — Kfz.15 и Kfz.21) с 6-цилиндровым мотором (3,1 л, 80–85 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, упрочненной Х-образной рамой и независимой подвеской всех колес. Вариант "956", выпущенный в 5 экземплярах, имел привод на все колеса и переднюю пружинную подвеску. В 1940–43 гг. на удлиненном 75-сильном шасси "Суперб" с центральной трубчатой рамой были построены 42 штабных машины "903" (6x6) с открытым 7-местным кузовом на деревянном каркасе. Благодаря независимой подвеске всех колес, эти автомобили отличались достаточно высокой проходимостью и на шоссе развивали скорость 90–100 км/ч. В основном они поступали на вооружение войск СС, в армии Венгрии и Румынии, однако в программе завода оказался также и автомобиль, рассчитанный на эксплуатацию в условиях российского холодного климата и бездорожья.

Это был артиллерийский тягач со всеми ведущими и задними управляемыми стальными колесами диаметром 1,5 м с высокими металлическими грунтозацепами, разработанный в конструкторском бюро Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) как проект "Порше-175". Осенью 1942 г. в Млада Болеславе построили первые образцы, получившие название "Радшлеппер Ост" (Radschlepper Ost) — "Восточный колесный тягач", сокращенно РСО (RSO). Он получил 4-цилиндровый верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения (6,0 л, 90 л.с.), 5-ступенчатую коробку передач и одноступенчатую раздаточную, индивидуальный карданный привод каждого колеса, а для запуска в холодных условиях служил 2-цилиндровый 565-кубовый бензиновый мотор, представлявший собой половину силового агрегата автомобиля "Фольксваген" (Volkswagen). Тягач РСО весил 7 т, на местности мог двигаться со скоростью 16 км/ч и расходовал 200 л бензина на 100 км. До апреля 1944 г. их собрали 206 экземпляров. На заводах "Шкода" собрали также 5 тыс. полугусеничных транспортеров Hkl6 (Sd.Kfz.11), изготовляли танки и тягачи DB10 под индексом S10.

С наступлением мира параллельно с выпуском легковых машин младаболеславский завод взялся за развитие своих легких военных автомобилей. В 1948 г. на шасси серийной модели "Шкода-1101" был создан многоцелевой автомобиль "1101Р" (4x4) с 32-сильным мотором, внешне напоминавший американский "Виллис-МВ" (Willys) и ставший первым джипом социалистической Чехословакии. В конце 40-х гг. на "Шкоде" разработали семейство из 5 легких военных машин различного назначения. Первым из них был джип "965" — полноприводный вариант модели "1101Р" с 1,2-литровым двигателем. В 1951 г. появились еще две необычные для "Шкоды" опытные машины — башенный бронеавтомобиль "971 Ярмила" (Jarmila) 4x4 с задним двигателем V8 от перспективного легкового автомобиля "Татра-603" и 4-местная амфибия "972" или MOZ-2 (4x4) с обтекаемым несущим цельнометаллическим кузовом. Последняя внешне напоминала немецкую машину "Триппель" (Trippel) времен войны, комплектовалась серийным мотором (1,2 л, 45 л.с.), развивала на шоссе скорость 85 км/ч и на плаву — 10 км/ч. В 1952–56 гг. было построено 30 армейских джипов "973 Бабэта" (Babeta) 4x4 с 1,5-литровым 52-сильным двигателем, независимой торсионной подвеской, открытым или закрытым несущим кузовом. Удлиненный автомобиль с радиостанцией имел индекс "973В". Поставки аналогичных машин из СССР привели к прекращению работ над собственными джипами. В результате последний вариант "974" с 1,8-литровым мотором так и не вышел из стадии проекта. Единственным развитием гаммы армейских грузовиков марки "Шкода" стал бескапотный 4-тонный тягач "4S" (4x4) со 125-сильным мотором, построенный в 1946 г. для норвежской армии.

В последующие годы головной завод "Шкода" уже не занимался разработкой военной техники, однако гражданские дизельные грузовики новых серий "706R", "706RT" и "706МТ" долгое время поставлялись в Народную армию Чехословакии. Сначала их собирали на заводе "Авиа" (Avia) близ Праги, а затем — в селе Рыновице, ставшем основой группы предприятий Либерецкой области, известных под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). С внедрением там нового поколения "100", марка "Шкода" уступила место индексу ЛИАЗ, но, после того как в 1995 г. концерн тяжелого машиностроения "Шкода" выкупил акции ЛИАЗа, было образовано новое Акционерное общество "Шкода-ЛИАЗ". В конце 90-х гг. выпуск грузовиков "Шкода" продолжили на заводе в городе Мнихово Градиште, в том числе и армейских машин серии "300". В 2001 г. завод был признан банкротом.

[Primus]

ШОРЛЕНД (SHORLAND)
Ньютонэрдс Великобритания 1965–1998

С середины 60-х гг. инжиниринговое отделение авиационной компании "Шорт Бразерс энд Харленд" (Short Brothers & Harland), переименованной позднее в "Шортс" (Shorts), на длиннобазных шасси "Ленд Ровер" (Land Rover) серий IIA, III, IV и V собирало башенные бронеавтомобили "Шорленд" (4x4) с 7,62-мм пулеметом, носившие обозначения Mk-II, III, IV и V соответственно. Их боевая масса составляла 3,2–3,5 т.

Созданная в 1985 г. серия Mk-V с 3,5-литровым двигателем "Ровер" V8 включала 5 моделей бронемашин от S51 до S55 (S510/550) с различным стрелковым или ракетным вооружением. Наиболее известными были 6-местные бронетранспортеры SB301 и SB401, построенные в 70-е гг. на шасси Mk-III и Mk-IV в количестве более 500 экземпляров. Боевые машины "Шорленд" поставлялись в 38 стран мира. В 1988 г. их производство выкупило австралийское отделение компании "Бритиш Аэроспейс" (British Aerospace, BAE), что позволило создать на шасси "Унимог" (Unimog) бронетранспортер "Шорленд S600" (4x4) полной массой 12,5 т с отсеком на 12 десантников. Его выпуск был передан австралийской военно-промышленной группе "Теникс" (Tenix).

[Primus]

ШТАЙР(STEYR)
Штайр Австрия1925–2002

По окончании Первой мировой войны, лишившись крупных военных заказов, Австрийская оружейная фабрика (Osterreichische WaffenfabriksGesellschaft), образованная в 1864 г. в городе Штайр, создала автомобильное отделение, вскоре переименованное в "Штайр". В 1920 г. там начался выпуск легковых и грузовых машин, которые разрабатывал известный конструктор Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). Первыми в вооруженные силы страны с 1925 г. стали поступать многочисленные легковые автомобили этой марки, служившие штабными или санитарными машинами. В 1927 г. за ними последовали грузовики с полезной нагрузкой 1–3 т, выполненные на легковых шасси. Среди них была и 1,5-тонная модель "40N" с 6-цилиндровым мотором (2,1 л, 40 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов системы "Локхид" (Lockheed), передней подвеской на поперечной рессоре и задней на двух продольных. На ее базе в 1932 г. при непосредственном участии нового главного конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche) был создан 2-тонный грузовик "Штайр-140" (6x6), возглавивший обширное семейство военных машин "40D". Их основой являлась лонжеронная рама с Х-образной поперечиной и дополнительным подрамником, где крепились картеры главных передач, от которых крутящий момент посредством качающихся карданных валов передавался на задние односкатные колеса. Специфическую внешность этим машинам придавали наклонная защитная решетка радиатора и свободно вращавшиеся запасные колеса, установленные по обеим сторонам шасси и предохранявшие его от повреждений. В 1933 г. появился 45-сильный вариант "340", а после его испытаний и доводки в 1935 г. начался выпуск 1,5-тонного автомобиля "440", известного в многочисленных исполнениях с бортовыми и 10-местными грузопассажирскими кузовами. Их использовали для перевозки солдат и амуниции, как штабные, санитарные и пожарные машины, легкие артиллерийские тягачи и передвижные радиостанции. Через два года их сменила модель "640" с новым двигателем (2,3 л, 55 л.с.), выпускавшаяся до 1941 г. в различных исполнениях, включая санитарные машины "643" с закрытыми кузовами. Все они имели колесную базу 3040 мм, дорожный просвет 375 мм и полную массу 3,8–4,0 т, развивали максимальную скорость 70 км/ч. В общей сложности было построено свыше 4,5 тыс. машин серии "40D".

Достаточно успешное развитие "Штайра" позволило в мае 1935 г. полностью выкупить группу "Аустро-Даймлер-Пух" (Austro-Daimler-Puch) и создать крупнейший автомобильный концерн "Штайр-Даймлер-Пух" (Steyr-Daimler-Puch). Аннексия Австрии фашистской Германией в марте 1938 г. заставила его полностью переключиться на выпуск военной техники для Вермахта, для изготовления которой в распоряжении "Штайра" оказались крупные предприятия близ Вены и в Граце. В 1938 г. по образцу немецких командирских машин, известных как "кюбельвагены" (Kubelwagen), на шасси легкового "Штайра-55" со специфической "тупоносой" внешностью был налажен выпуск штабной модели "250" с упрощенным открытым 5-местным кузовом, оппозитным 4-цилиндровым мотором (1,2 л, 25,5 л.с.) и 18-дюймовыми колесами, достигавший скорости 70 км/ч. До конца 1940 г. их изготовили 1200 штук. В 1940 г. к разработкам новой военной техники для "Штайра" подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте, где был создан проект 1,5-тонного армейского автомобиля "Порше147" (4x4) с двигателем воздушного охлаждения V8 (3,5 л, 85 л.с.), блокировкой межколесных дифференциалов, передней независимой торсионной подвеской и задней классической рессорной.

Его производство началось в 1941 г. под марками "Штайр-270" или "Штайр-1500А". Механическую 4-ступенчатую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную для него изготовляли на заводах немецкого концерна "Ауто Унион" (Auto Union). Машины отличались характерной внешностью с коротким округлым капотом и укрепленными по бокам кузова вращавшимися запасными колесами. Машины предлагались в исполнениях "1500А.01" и "1500А.02" с разными открытыми бортовыми или закрытыми цельнометаллическими кузовами на 5–10 мест. Автомобили имели полную массу 3,3–4,2 т и развивали скорость 90–100 км/ч. В августе 1944 г. их сменил вариант "2000А" (4x4) грузоподъемностью 2 т с упрощенной кабиной, выпускавшийся до конца войны. В общей сложности грузовиков серии "270" было изготовлено около 20 тыс. экземпляров, в том числе модели "1500А" — 12450 экземпляров. Развитием колесно-гусеничной машины "Аустро-Даймлер ADMK" стал 7-местный разведывательный автомобиль-тягач "Штайр М/К" с 45-сильным мотором, собиравшийся в 1939–40 гг. Во время войны на предприятиях концерна выпускались гусеничные тягачи "Штайр-470" или RSO, а завод "Нибелунгенверк" (Nibelungenwerk) строил тяжелые танки и самоходные артиллерийские установки.

По окончании войны главные предприятия "Штайр" перешли под управление американских оккупационных сил, что позволило быстро наладить производство новой техники, а также взяться за создание семейства предкамерных четырехтактных дизельных двигателей с алюминиевым блоком цилиндров. В 1948 г. в вооруженные силы стали поступать 3,5-тонные грузовики "Штайр-380", ставшие во главе нового капотного семейства. В 1957 г. их заменила 4-тонная модель "480", а в 1962 г. к ней прибавился 3-тонный вариант "580А" (4x4) с двускатной ошиновкой задних колес. Все они имели колесную базу 3710 мм, комплектовались 4-цилиндровым дизелем WD413 (5,3 л, 90–95 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и рессорной подвеской неразрезных мостов, могли перевозить в кузове 20–30 человек и достигали скорости 70–78 км/ч. Они известны с различными надстройками и кузовами, а также как армейские автобусы "380а" и "480а" на 26–33 места. В 1962–68 гг. выпускался вариант "586g" (4x4) с 6-тонной лебедкой и новым 6-цилиндровым двигателем WD609 (6,0 л, 120 л.с.), который с 1966 г. устанавливался и на бескапотном армейском грузовике "Штайр-680МА" (4x4) с полезной нагрузкой 2,5 т на местности и 4,5 т на шоссе. В апреле 1969 г., с завершением выпуска послевоенной капотной гаммы, началось производство 3,5-тонного автомобиля "680М3" (6x6), под кабиной которого размещался дизель WD610 (6,0 л, 150 л.с.) с турбонаддувом. Впервые на нем появился гидроусилитель рулевого управления. На долгое время эти машины стали основными стандартизованными грузовиками австрийской армии. На их шасси устанавливались разные надстройки и вооружение, включая 130-мм реактивные системы залпового огня.

В 1978 г. "Штайр" перешел на новое унифицированное семейство "Плюс-91" (Plus), выделявшееся оригинальной формой 3-местной кабины над двигателем. Из этой серии с начала 80-х гг. в австрийскую и швейцарскую армии поступали в основном наиболее тяжелые модели "1291" и "1491" со всеми односкатными колесами. Базовый 6-тонный вариант 1291.280М (4x4) оснащался 6-цилиндровым дизелем WD615 (9,7 л, 283 л.с.) с турбонаддувом, механической 9-ступенчатой или автоматической коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной, двухконтурным пневматическим приводом тормозов и 10-тонной лебедкой. С ним был унифицирован 10-тонный грузовик 1491.280М (6x6), а на модели 1491.330М (6x6) использовался двигатель WD815 (12,0 л, 330 л.с.). Автомобили имели запас хода 800 км и развивали скорость 80–85 км/ч. На их шасси изготовляли самосвалы, ремонтно-эвакуационные машины и танковый седельный тягач 1491.330S34 с двумя лебедками по 20 тс, способный работать в составе автопоезда полной массой 85 т. С середины 70-х гг. в кооперации с фирмой МАН (MAN) на "Штайре" собирали шасси 26.240FD (6x6) для автоцистерн и седельных тягачей, а в 1986 г. началось изготовление тактических грузовиков "12М18" и "12М21" (4x4) с полезной нагрузкой 5,5–6,0 т, оборудованных более простыми немецкими кабинами и австрийскими агрегатами. На них использовали 6-цилиндровый двигатель WD612 с турбонаддувом мощностью 184–217 л.с., 5-, 6- или 9-ступенчатые коробки передач, параболические рессоры, лебедку и цельнометаллические бортовые кузова для перевозки 18–20 солдат. Эти машины стали основой армейских грузовиков, до сих пор выпускающихся американской компанией "Стюарт-Стивенсон" (Stewart & Stevenson).

В январе 1990 г. фирма МАН выкупила контрольный пакет акций предприятия в Штайре, которому некоторое время удавалось сохранять индивидуальность своей продукции. В первой половине 90-х гг. в австрийскую армию поступило еще несколько военных машин — от бортового грузовика "12M23" (4x4) до танкового тягача "35М36" (6x6), а также многочисленные доработанные коммерческие 2- и 3-осные грузовики "Штайр" (модели от "12S23" до "26S32"). В середине 90-х гг., с усилением влияния МАНа, новые тактические автомобили "Штайр" представляли собой военизированные исполнения серийных машин МАН серии М2000, приспособленные для эксплуатации в экстремальных климатических условиях. Базовыми являлись модели 14.224LAC и 18.264LAE (4x4) полной массой 14–18 т с дизелями МАН мощностью 220–260 л.с. и системой подкачки шин. В декабре 2001 г. компания "Штайр" была переименована в "МАН Штайр" (MAN Steyr AG). С февраля 2002 г. она собирала коммерческие семейства МАН LE2000 и ME2000, включая их военные модификации, а с 2005 г. — новые легкое и среднее семейства TGL и TGМ.

[Primus]

ШТАЙР-ПУХ (STEYR-PUCH)
Грац Австрия 1957–2000/2006

Эту марку носят автомобили, выпускающиеся на заводе в Граце, ранее принадлежавшем австрийской фирме "Пух", которая в мае 1935 г. совместно с компаниями "Штайр" и "Аустро-Даймлер" (AustroDaimler) образовала концерн "Штайр-Даймлер-Пух" (SteyrDaimler-Puch).

В 50-е гг. по лицензии концерна ФИАТ (FIAT) она начала сборку легковых автомобилей "Штайр-Пух", которые поступали в австрийские вооруженные силы. Мировая известность к фирме "ШтайрПух" пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль "Хафлингер" (Haflinger) 4x4, разработанный главным конструктором Эрихом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки. Его главными конструктивными особенностями были хребтовая трубчатая рама, к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см3, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика.

Первый 22-сильный автомобиль "600АР" имел колесную базу 1500 мм, полезную нагрузку 400 кг, полную массу 1100 кг и развивал скорость 65 км/ч. В том же 1959 г. был создан усиленный вариант "700АР" грузоподъемностью 500 кг, мощность мотора возросла до 24 л.с., колесная база — до 1800 мм. С 1966 г. выпускался 27-сильный грузовик с 5-ступенчатой коробкой передач, достигавший скорости 75 км/ч. В 1964 г. началось производство 25-сильной транспортной версии "700С" (4x4) с колесной базой 1940 мм. Автомобили "Хафлингер", выпускавшиеся до 1974 г., служили разведывательными и штабными машинами, легкими тягачами, на них устанавливали специальное оборудование и различное вооружение, а в ВВС использовались авиатранспортабельные исполнения.

В начале 60-х гг. фирма приступила к проектированию более тяжелого семейства "Пинцгауэр" (Pinzgauer), по общей концепции и внешнему виду схожего с серией "Хафлингер". Прототипы 4x4 были построены и испытаны в 1965–67 гг., через год появился вариант с колесной формулой 6x6. Их серийное производство развернулось в 1973–74 гг. Автомобили "Пинцгауэр" комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты "710М" (4x4) и "712М" (6x6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0–3,9 т и развивали скорость 95–105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.

К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения "Пинцгауэр-II" (4x4/6x6) с удлиненной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной массой 3,9–4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как "Пинцгауэр Турбо D" (TD) с заводскими индексами "716М" (4x4) и "718М" (6x6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105–115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная "хищная" передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты "716К" и "718К" с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси "718Т" и вместительные фургоны "HVB/VAB". С конца 90-х гг. на них устанавливался 5-цилиндровый дизель "Фольксваген" (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100–110 л.с.). Все машины обладали высокой проходимостью, могли преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксировали прицепы массой 1,5–1,8 т и достигали скорости 122 км/ч. На шасси "Пинцгауэр" (6x6) австрийская фирма "Ахляйтнер" (Achleitner) выпускала многоцелевую бронемашину "Протектор" (Protector).

10 февраля 1979 г. в Граце началась сборка легких многоцелевых автомобилей "МерседесБенц G" (Mercedes-Benz) 4x4. С начала 80-х гг. в австрийскую армию они поставлялись под маркой "Пух". Это были джипы 230G, 250GD и 290GD/GDT с силовыми агрегатами мощностью 92–120 л.с., механическими или автоматическими коробками передач, различными кузовами и надстройками. В 90-е гг. усиленное шасси G463 с разными двигателями (3,0–5,0 л, 205–300 л.с.) и колесными базами 2400 и 2850 мм послужило базой разведывательного бронеавтомобиля "Штайр-Пух Сэрвейвэр" (Survivor) с разными корпусами и вооружением, развивавшего скорость до 170 км/ч. В 1998 г. контроль над фирмой "Штайр-Пух" установила компания "Магна Штайр" (Magna Steyr), которая в начале 2002 г. перевела ее на сборку джипов "Мерседес-Бенц G". В 2000 г. лицензия на серию "Пинцгауэр" была продана британскому холдингу "Отомоутив Текник" (Automotive Technik), который выпускал модели "716/718" с разными надстройками, авиатранспортабельный вариант быстрого реагирования RDV (4x4) с открытым 2-местным кузовом и двумя пулеметами, "легкий оперативный автомобиль" LOV (6x6) и бронированные боевые варианты. Марка "Штайр-Пух" использовалась до марта 2006 г., когда фирма "Отомоутив Текник" была включена в концерн "Армор Холдингс" (Armor Holdings).

[Primus]

ШТЁВЕР (STOEWER)
Штеттин Германия 1905–1944

Спервых лет ХХ века фирма братьев Штёвер изготовляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых стали поступать в германские вооруженные силы. Уже в 1905 г. она разработала стандартизованный военный грузовик L4 (24/30PS) с полезной нагрузкой 4–5 т, а в 1909 г. начала поставки в армию 5-тонных автомобилей L4-II (18/32PS) и L4-III (28/48PS) с 4-цилиндровыми моторами и цепным приводом задних колес. Во время Первой мировой войны фирма изготовляла 3- и 5-тонные армейские машины L5 и L6S грузоподъемностью 3–5 т с силовыми агрегатами мощностью 38 и 42 л.с. По мобилизации в войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы "Штёвер", переоборудованные для военных нужд.

Второй этап создания военной автотехники наступил с приходом к власти фашистского режима. В 1935–36 гг. на стандартном легковом шасси М12 с рядным 8-цилиндровым мотором мощностью 60 л.с. на "Штёвере" построили около 600 штабных "кюбельвагенов" M12RW с открытым 4-местным кузовом и задним ящикомбагажником для снаряжения, развивавших скорость 90 км/ч. С переходом на более простую модель "Грайф Юниор" (Greif Junior), собиравшуюся с 1936 г. по лицензии на чехословацкий автомобиль "Татра-30" (Tatra), на ее базе также изготовили партию "кюбельвагенов".

Главной заслугой "Штёвера" в военной области является создание первого в мире семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4 — своеобразных немецких джипов, появившихся за 5 лет до известного "Виллиса-МВ" (Willys). Первая серия "R180 Шпециаль" (Spezial), выпускавшаяся в 1936–37 гг., получила 4-цилиндровый бензиновый двигатель "Штёвер" (1,8 л, 42 л.с.), на серии R200 (1938–40 гг.) устанавливался новый мотор (2,0 л, 50 л.с.). Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах. Автомобили снабжали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами. В 1940–43 гг. выпускалась упрощенная модель "Тип 40" с передними управляемыми колесами и гидроприводом тормозов. Многоцелевые варианты с открытым цельнометаллическим кузовом на 4 человек имели военные индексы Kfz.1 и Kfz.3, 2-местный вариант с радиостанцией — Kfz.2, полевая мастерская — Kfz.2/40, а Kfz.4 снабжался спаренной зенитной установкой. Все исполнения имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75–80 км/ч. В 1937–40 гг. их собирали также фирмы БМВ (BMW) и "Ганомаг" (Hanomag). Из общего количества 13 тыс. автомобилей этой гаммы на долю "Штёвера" пришлось 7,7 тыс. экземпляров, в том числе 4,7 тыс. машин "Тип 40". В 1943–44 гг. параллельно с фирмой НСУ (NSU) на "Штёвере" собирались легкие полугусеничные тягачи НК-101.

[Primus]

Эй-Эм-Ви (Advanced Modular Vehicles, AMV)
Абу-Даби ОАЭ 2001–

Для патрулирования пустынных регионов фирма "Эдвэнсед Модьюлар Вииклз" (Advanced Modular Vehicles, AMV) собирает джип "АльДаби" (Al-Dhabi) с несущим кузовом с противоминным бронированием, 150-сильным двигателем "Рено" (Renault), автоматической 5-ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской неразрезных мостов, развивающий 140 км/ч.