Тест-драйв Land Rover

[Primus]

Defender
Есть такая история: у некоего кроссмена-путешественника мотоцикл безнадежно сломался посреди лесной чащи. На сотню верст вокруг ни одной деревни, к тому же в такую глушь, где ездят на эндуро, ни один автомобиль не доберется. А доберется – все равно никакого толку: байк в багажник не засунешь... В итоге владелец с горя спалил свое транспортное средство, стоившее много тысяч долларов, чтобы лешим не досталось, и стал выбираться из дебрей пешком...Это не сказка, а реальное происшествие. Неприятности с мотоциклами на тяжелом бездорожье случаются нередко, и всегда возникает проблема – как дотащить аварийную мототехнику до цивилизованных мест. Выход из положения предложила московская тюнинговая фирма “Бриткар” – создала на базе “Land Rover Defender” специальный джип для перевозки мотоциклов, в том числе в условиях серьезного “офф-роуда”.
ПЕРЕД испытанием эвакуационного “Дефендера” в полевых условиях я решил потренироваться. Нажимаю кнопку на брелоке, и с тихим жужжанием пятая – цельнометаллическая – дверь джипа плавно откидывается вниз. В точности как погрузочный пандус парома или грузового самолета – только не до самой земли, а до горизонтального положения. Остается подставить трап и закатить кроссовый мотоцикл в багажник. Целиком он там не поместится, но благодаря специальным креплениям будет стоять так, что пятую дверь можно поднять на 45° и зафиксировать. В результате она практически не ограничит маневренность джипа на бездорожье. Что ж, технология ясна...
Сергей, знакомый кроссмен, будет ждать нас с фотографом на холмах близ горнолыжного парка “Яхрома”. Примерно в километре от снежных трасс начинаются очень подходящие для наших целей чащи и буераки – там можно устроить хороший тест на проходимость.
В багажнике установили механизм автоматического опускания пятой двери. Его каркас по бокам “обнимают” колонки Hi-Fi.
В салоне доминирует кожа, но на полу – голый алюминий. Так практичнее.
Полуметровые ухабы я беру, что называется, ходом. Тюнинговый “Land Rover” охотно позволяет водителю не осторожничать. Ведь он фактически подготовлен по классу ТР-2 (одна из высших категорий внедорожных трофирейдовых гонок). Это значит, что все уязвимые места машины надежно защищены. Рулевые тяги прикрыты толстой алюминиевой пластиной с вентиляционными отверстиями. Она принимает удары на себя, не мешая отводу горячего воздуха от мотора, и, кстати, грамотно распределяет нагрузки при аварии. На дифференциалы надеты так называемые каски – стальные накладки, позволяющие мостам выдерживать довольно сильные удары. Делают эту броню в одном из российских оборонных НИИ. Прототипом послужили зарубежные разработки, но наши инженеры заложили в них повышенную прочность... Раздаточную коробку оберегает стальной 5-миллиметровый лист. Вместо пластикового бензобака появился стальной, который к тому же вмещает на 58 л больше, чем серийный 75-литровый.
Бросается в глаза мощная защита кузова по периметру. Металлический передний бампер (от известной фирмы ARB) с интегрированным “кенгурятником” крепится к раме. Говорят, он способен валить деревья толщиной до 10 см, и в это вполне верится. Отходящие от бампера дуги над передними крыльями тоже помогают продираться сквозь густые заросли.
Позже специалисты “Бриткара” рассказали еще о некоторых особенностях оснащения джипа, которые не бросаются в глаза, но очень помогают в диких местах. Например, на лебедках не металлические, а кевларовые тросы. Они легче, не переламываются, их необязательно ровно укладывать, а ко всему прочему на холоде от них не стынут руки. Или дополнительные прожекторы на крыше (вещь жизненно важная, когда обычные фары не могут осветить путь – скажем, при форсировании реки вброд, в глубокой грязи и т.п.), – они расположены не над верхним багажником, как обычно, а между ним и крышей джипа. Решение простенькое, а риск, что их разобьет низко нависающая ветка, сводится к минимуму. Кстати, навесной багажник (тоже от ARB), удлиненный на целый метр, занимает всю площадь крыши, а не две трети, как стандартный. И “веткоотбойные” металлические тросы, протянутые от “кенгурятника” к этому багажнику, здесь толщиной 7 мм – они выдерживают такие удары, от которых обычные 5-миллиметровые тросы просто рвутся.
А главная гордость мастеров тюнинга – особая подготовка машины к бродам. Помимо того, что мотор получил высокую трубу забора воздуха (шноркель), а вся электрика защищена от проникновения влаги, вдобавок днище машины под алюминиевым полом сплошь устлали специальной гидроизоляцией. Стандартное покрытие уже после пары бродов начинает гнить с последствиями в виде коррозии и неприятного запаха. Новое же покрытие настолько не боится воздействия воды, что даже позволяет мыть салон джипа буквально из шланга.
Беспечно буксуя...Десяток минут – и мотоцикл погружен в багажник и надежно закреплен.
ПУТЕШЕСТВИЕ по заснеженным холмам показало: достойное препятствие для тюнингового “Дефендера” надо еще поискать. Очень уж многое позволяют огромные, почти метровые, колеса и предельно длинноходная подвеска. Колеса увеличивают клиренс на 3 см, а пружины ARB обеспечили дополнительный подъем кузова на 5 см, к тому же внедорожник снабжен особыми амортизаторами LTR с изменяемой жесткостью. Правда, настраивать их “на лету” нельзя. Делать это надо загодя, закачивая в них очищенный азот. В принципе можно заехать на любой шиномонтаж, где предлагается накачка колес азотом.
Перед глазами водителя дисплей GPSнавигатора, который “знает” всю Россию. Вот в углу экрана дорога, с которой мы съехали, вот от нее тянется длинная петляющая линия – пройденный путь. Можно включить музыку и наслаждаться полной свободой. К слову, этот “Defender”, не в пример большинству тюнинговых вездеходов, оснащен высококлассной аудиосистемой. Шесть динамиков врезаны в переднюю панель, еще шесть – позади: эти полноценные деревянные колонки облегают каркас механизма, опускающего пятую дверь. Кроме музыки аскетичный британский внедорожник получил и другие нехарактерные для него роскошные элементы: вся передняя панель обшита кожей, экипаж располагается в кожаных креслах “Recaro” с подогревом. Эти сиденья – специальная джиперская модель с хорошей боковой поддержкой и почти плоской подушкой (что облегчает посадку-высадку).
...Когда разъезжаешь по настоящей пересеченной местности, не стоит забывать, что рано или поздно застрянет любой внедорожник. Непременно. Это только вопрос времени. Неожиданно наш “Defender” ухает в небольшой овраг с крутыми склонами. Там, где спуск переходит в подъем, машина теряет ход и вскоре замирает в подвешенном состоянии. Точнее, едва трогаешься, как левое переднее и правое заднее колеса вывешиваются и беспомощно буксуют. Штатная блокировка межосевого дифференциала, увы, уже не помогает продвижению вперед. Неужели придется прибегать к помощи двух мощных лебедок и внедорожного домкрата – “хай-джека”?! К счастью, проблему можно решить и проще, обратившись к специфическому джиперскому органу управления – блоку клавиш (тоже с логотипами ARB). Сначала включаешь специальный компрессор и ждешь несколько секунд, пока нарастет давление. После этого можно задействовать управляемые пневматикой жесткие блокировки заднего и переднего межколесных дифференциалов. Теперь все колеса получают постоянный поток тяги, и если хоть одно сохраняет достаточное сцепление с дорогой, то машина вырвется из западни. А мощности мотора – более чем достаточно. Серийный дизель и сам по себе обладает неплохим потенциалом: пусть 2,5-литровый мотор выдает всего 122 силы, зато 300 Нм крутящего момента доступны почти с холостых оборотов. А в “Бриткаре” двигатель форсировали – чип-тюнинг добавил 20% тяги.
А вот и Сергей, дожидавшийся нас в чаще на условно сломавшемся мотоцикле. Начинаем погрузку. Хотя мы делаем это впервые, вся процедура занимает минут десять, не более. Можно возвращаться в населенные места. Между прочим, в отличие от большинства машин, подготовленных для внедорожного спорта, наш вездеход по асфальту тоже передвигается без проблем. Сказывается, что покрышки здесь – не для экстремальных рейдов, а, так сказать, компромиссный вариант. Можно установить и “сверхзубастые” грязевые шины, рассчитанные на движение с низким давлением, – в этом случае проходимость еще возрастет на порядок. Но подобные колеса, которые даже отбалансировать невозможно, делают неудобной езду по дорогам общего пользования...
Нажимаю кнопку на брелоке, и пятая дверь с тихим жужжанием откидывается вниз, как погрузочный пандус транспортного самолета.

[Primus]

Discovery 3
Истинные любители вездеходов признают только те джипы, которые прошли “лифтинг” – тюнинг подвески, в результате которого кардинально повышается клиренс и устанавли-ваются более крупные колеса. Это значительно улучшает проходимость внедорожника. Российские тюнинговые компании имеют большой опыт “лифтования” британских внедорожников “Land Rover Discovery” прошлого поколения, а вот новая версия этой модели пока доводке не подвергалась, хоть и продается у нас уже полтора года. Первой за переделку взялась фирма “Бриткар”.
Долой электронику!
Большой дорожный просвет и высокопрофильная резина позволяют ехать по проселочной дороге на полном ходу.
ДЖИП “Land Rover Discovery” нового, третьего по счету, поколения ездит по бездорожью “автоматически” – почти за все отвечает оригинальная электронная система “Terrain Response”. Водитель фактически лишен возможности применять специфические “джиперские” приемы вождения, можно лишь задать системе, какой вид бездорожья хочешь преодолеть (снег, песок, глубокая колея...), и автоматика будет подстраивать жесткость пневматической подвески, варьировать степень блокировки дифференциалов и даже менять чувствительность педали газа. Но, сев за руль тюнингового автомобиля, я заметил, что круглой ручки с пиктограммами, обозначающими разные режимы работы “Terrain Response”, здесь нет. Хозяин машины намеренно выбрал автомобиль в базовой комплектации – без “умной электроники”, а главное – без пневмоэлементов. Подвеска – классическая пружинная, и это принципиальный момент. Только она поддается “лифтингу”, кардинально улучшающему проходимость.
Мой путь лежал через глубокую грязь и по косогорам, покрытым мокрой травой. Но я был уверен в автомобиле. В вязкой жиже и на крутых подъемах дизельный V6 объемом 2,7 л уверенно тянет крупный джип вперед, но главное вовсе не его мощность, а особые колеса. Специалисты “Бриткара” подобрали шины “Pro Comp” со “злым” внедорожным рисунком. Внешний диаметр этих колес на 6 см больше, чем у штатных. К тому же профиль существенно выше: заводские колеса имеют размерность 255/55 R19, а тут – 265/70 R17. А еще кузов поднят на 3 см с помощью проставок, спроектированных инженерами “Бриткара”. В результате дорожный просвет достиг 30 см. Для сравнения: при стандартной пружинной подвеске клиренс “Discovery” составляет 24 см, а пневмоподвеска позволяет при необходимости поднимать кузов максимум на 28 см (но только при движении на малых скоростях).
Выбрав автомобиль без системы “Terrain Response”, владелец пожертвовал блокировкой заднего дифференциала (ее можно получить лишь в комплекте с “внедорожным автопилотом”). Здесь только блокирующийся межосевой дифференциал, а значит, в случае диагонального вывешивания (когда сцепление теряет, например, левое переднее и правое заднее колеса), “Discovery” окажется в западне. Впрочем, какие бы громадные кочки и рытвины ни встречались на моем пути, крупные колеса играючи через них перекатывались.
Как в соревнованиях “G4”...
Новая обшивка сидений и нарядная, и практичная: после внедорожных приключений она легко отмывается.
ВНЕШНЕ тюнинговый “Discovery” напоминает внедорожники, участвующие в соревнованиях “Land Rover G4”. Такой же багажник на крыше, лестница на пятой двери и угловатый массивный шноркель (высокая труба забора воздуха для двигателя, позволяющая не бояться глубоких бродов). А вот такого массивного металлического бампера, интегрированного с кенгурятником, у джипов “G4” нет. Его создала австралийская фирма ARB, уже много лет остающаяся главным специалистом по доводке “Лэнд Роверов”.
В бампере установлена лебедка “Warn 9000”, развивающая усилие в 4,2 т. Над ней – мощные дополнительные фонари IPF. Их рассеиватели накрыты прозрачными щитками, способными выдерживать довольно сильные удары.
Через пару месяцев фирма ARB начнет выпуск и принципиально иного заднего бампера. На нем будет устроено крепление для запасного колеса. Сейчас оно висит под днищем сзади, что не очень-то практично на бездорожье. Также на бампер будет крепиться канистра (в поездках по серьезному бездорожью расход топлива возрастает многократно, и дополнительный запас горючего – необходимость).Осмотревшись в салоне, обращаю внимание на новую двухцветную кожу, покрывшую сиденья. Она заметно качественнее лэндроверовской. Но это не та тонкая бархатистая кожа, которой отделывают интерьеры роскошных седанов. Здесь – более износостойкая и легко очищающаяся. Для вездехода это важно.
Удачно доработана аудиосистема. На вид все стандартно. Головное устройство менять не стали (заводской вариант хорошо вписывается в интерьер), однако под штатными решетками колонок теперь скрываются более мощные и качественные динамики DLS. Звук к ним идет через дополнительный усилитель “Genesis”. В багажнике появился крупный сабвуфер.
Прощаясь с “Discovery 3”, я не мог отделаться от мысли, что в сравнении с хорошо подготовленным “Discovery 2” нынешняя работа безусловно проигрывает: для прежнего поколения тюнинговые фирмы предлагали внедорожный арсенал побогаче. Выпускались пружины длиннее штатных на 5 см, позволяющие установить по-настоящему громадные колеса – диаметром до 84 см (диаметр шин на этом автомобиле составляет 80 см). В переднем и заднем мостах имелись дифференциалы от ARB, которые с помощью пневмосистемы можно было жестко заблокировать. Ни иных пружин, ни дифференциалов для “Discovery 3” на данный момент не выпускает ни одна компания в мире. И, возможно, не выпустит. Ведь новое поколение британского внедорожника сконструировано по иным канонам. Вместо жестких мостов – независимая подвеска. Вместо классической рамной конструкции – особая рама, интегрированная с кузовом. В результате мы имеем более низкий центр тяжести и повадки, как у легкового автомобиля. Но, как утверждают специалисты, возможности переделки джипа в бескомпромиссный вездеход теперь сильно ограничены
Настоящий вездеход делают только из базового “Диско” – без пневмошасси и электронной системы “Terrain Response”.

[Primus]

Discovery 4
“Land Rover Discovery 4” и “Range Rover Sport” – автомобили принципиально разные. Тем не менее построены они на общей платформе и потому подверглись модернизации одновременно, по единому рецепту. Оба внедорожника получили новые современные двигатели, более стильную внешность и респектабельные интерьеры.
Доспехи вам к лицу
ХОЛОД, сырость, гигантские трубы, свисающие с потолка цепи и крюки, на которых, словно узники в средневековых застенках, мерно раскачивались… новые двигатели. Презентация “Discovery 4” проходила в настоящем подземелье, а именно – в недрах самой большой земляной дамбы в Шотландии, образующей водохранилище Мэггет, которое питает водой Эдинбург и его окрестности.
Надо сказать, такой антураж был “Land Rover” к лицу. Ведь новые бамперы, решетка радиатора, фары с модными светодиодными секциями и прочие декоративные элементы заметно освежили облик внедорожника, но кардинально его не изменили. “Discovery” словно надел дорогой, с иголочки, костюм, который только подчеркнул его строгую выправку и брутальный имидж. В этой машине по-прежнему нет ни капли пафоса или сентиментальности, она, как всякий истинный “Land Rover”, всем своим видом демонстрирует готовность к преодолению любых преград и заражает этой уверенностью своего владельца. Иными словами, дизайнеры в очередной раз лишь поддержали имидж марки.
Старомодная центральная консоль с россыпью кнопок ушла в прошлое. Теперь вместо нее – стильная, удобно разделенная на функциональные зоны передняя панель, которая щедро отделана кожей и деревом.
Тем не менее покупатели автомобилей премиум­сегмента, как правило, люди весьма разборчивые и прагматичные. В вопросах личного комфорта они не желают идти на компромиссы. Поэтому “Discovery 4” получил абсолютно новый интерьер, гораздо более респектабельный, нежели был раньше. Старомодная центральная консоль с россыпью кнопок ушла в прошлое. Теперь вместо нее – стильная, удобно разделенная на функциональные зоны передняя панель, которая щедро отделана кожей и деревом.
Проведите рукой по деталям салона, оцените их на ощупь, – не без гордости предлагает Джерри МакГоверн, шеф­дизайнер “Land Rover”. – Вы не найдете дешевого пластика. Здесь все высшего качества.
Я не поленился – сделал, что просили. Что ж, жесткий пластик в отделке кое­где все же присутствует, но к его качеству действительно не придерешься. Ощущения, что на тебе сэкономили, у будущего владельца машины не возникнет. Наоборот, интерьер “Discovery 4” как бы дает понять, что модель получила более высокий статус.
А еще новый внедорожник может похвастать обилием современных электронных гаджетов. Конечно, на техническую революцию консервативные англичане не решились, поэтому не ищите здесь таких неоднозначных вещей, как, например, единый джойстик управления всеми бортовыми системами. На “Discovery 4” используются только те решения, польза и удобство которых не вызывает сомнений. А именно: интеллектуальные фары, автоматически переключающие свет с дальнего на ближний при приближении встречной машины, пульт управления аудиосистемой на рулевом колесе, полностью совместимый с плейером iPod, и так далее – вплоть до системы бесключевого доступа в салон и запуска двигателя нажатием кнопки.
То, чего не замечаешь
ГАММА моторов у “Discovery” обновилась практически полностью. От предшественника внедорожник унаследовал лишь 190-сильный турбодизель V6 рабочим объемом 2,7 л, который для модернизированной модели будет базовым.
А флагманская версия получит новый пятилитровый бензиновый V8. Он вполне может претендовать на звание маленького шедевра инженерной мысли. Подробное описание этого мотора напоминает учебное пособие для студентов­двигателистов, но мы остановимся лишь на самых важных моментах.
Пульт управления аудиосистемой на руле совместим с модным плейером iPod
В частности, владелец этой версии сможет за стаканчиком виски непринужденно похвастаться приятелям, что “его” V8 примечателен инновационной системой изменения фаз газораспределения, работающей за счет колебания давления масла. “А еще, господа, представьте себе, механизм изменения величины хода и подъема клапанов умещается в их крохотных толкателях!” – “Да что вы говорите?” – завистливо скажут собеседники. “Я уже не говорю о таких вещах, – добьет их владелец “Discovery”, – как впускной тракт переменной длины, а также размещение форсунок непосредственного впрыска по центру цилиндров. Между прочим, это решение реализовано впервые в мире! Как результат – приличная мощность в 375 л.с. при достойной экономичности. Еще по глоточку виски, друзья?”
Добавим, что действует этот мотор в паре с модернизированным шестиступенчатым “автоматом”: у него были доработаны гидротрансформатор и система управления, чтобы сделать переключения более быстрыми и плавными.
Флагманская версия “Discovery 4” разгоняется до 100 км/ч за 7,9 с – неплохой показатель для крупного внедорожника. Однако поразить пассажиров бешеным ускорением вам не удастся. Они его просто не заметят. В салоне на любой скорости – тишина, лишь ветер посвистывает за окном, да где­то вдалеке урчит двигатель. Коробка передач работает столь плавно, что переключения практически не ощущаются. Она как хороший дворецкий, который не мозолит глаза хозяину, но при этом умудряется все делать точно, быстро и вовремя.
Сенсорный дисплей предоставляет исчерпывающую информацию об автомобиле. Например, на экран можно вывести параметры работы полноприводной трансмиссии или картинки с камер кругового обзора
В общем, стоит только раз прокатиться на этом автомобиле, чтобы понять: здесь – территория комфорта. После этого заверения инженеров о доработках шасси (а их, кстати, немало – амортизаторы, поворотные кулаки, рулевой механизм, тормоза серьезно модернизированы) с целью добавить внедорожнику спортивных амбиций кажутся совершенно излишними. Тем, кто предпочитает передвигаться по дороге не только вдоль, но и поперек, прыгая из ряда в ряд, лучше выбрать другую машину. “Discovery 4” к такой суете не располагает, за рулем этого внедорожника получаешь удовольствие прежде всего от его плавности и деликатности.
Впрочем, для амбициозных водителей есть другой вариант – “Discovery” с трехлитровым турбодизелем V6 мощностью 245 л.с. Он оснащен передовой системой параллельно­последовательного наддува: при повышенных нагрузках к основному компрессору с изменяемой геометрией подключается еще одна небольшая турбинка. В результате – отличная тяга практически во всем диапазоне оборотов.
Если верить сухим цифрам, такая машина немного медленнее бензиновой версии, но острых ощущений дизель дарит больше. Он живее реагирует на газ, да и коробка здесь переключается чаще, поддерживая мотор в тонусе. Ведь у дизеля красная зона на тахометре начинается раньше.
Высокий крутящий момент этого двигателя можно использовать и по другому назначению – для уверенного движения по бездорожью. Ведь “Discovery 4” вопреки современным тенденциям не только не утратил, но и приумножил внедорожные качества предшественника. К примеру, обновилась фирменная система управления полноприводной трансмиссией “Terrain Response”, точнее, два ее режима – “песок” и “камни” – получили улучшенный алгоритм работы.
За рулем “Discovery 4” получаешь удовольствие прежде всего от его плавности и деликатности.
Land Rover Discovery 4Конечно, владельца “Discovery” нюансы электронных “прошивок” скорее всего не будут волновать. Ему важнее другое – чтобы внедорожник не подвел в экстремальной ситуации. И новый “Land Rover” не подведет. Какие только препятствия не встречались нам на маршруте – глубокая колея на лесной дороге, головокружительные спуски и подъемы, переезд вброд горной речки, где вода доходила практически до уровня боковых окон. Причем заметьте – это был не специально подготовленный полигон, а реальное бездорожье шотландской провинции.
Представьте – мы ползем вдоль раскисшего после обильного дождя и покрытого мокрой травой склона холма. Вдруг идущая впереди машина, беспомощно буксуя, соскальзывает вбок. Еще немного – и внедорожник булькнет в горное озеро. Безвыходное положение? Только не для “Land Rover”! Вот “Discovery” остановился, как бы задумавшись на секунду, и, похрустывая электронными блокировками, пополз назад, на дорогу. Позже выяснилось: экипаж настолько увлекся, что забыл при съезде на проселок задействовать понижающую передачу и соответствующий режим “Terrain Response”. А в критической ситуации вспомнил и включил...
ЧТО ПРИМЕЧАТЕЛЬНОГО в модернизированном “Range Rover Sport”? Новые мощные двигатели? Да. Более изысканный интерьер? Безусловно. Выдающаяся динамика? Тоже верно. Но после обновления модельного ряда все это теперь есть и на других внедорожниках “Land Rover”.Зато теперь у “Range Rover Sport” появилась своя уникальная черта – система “Terrain Response”. Вы скажете, что она тоже давным-давно устанавливается на другие модели британской компании, и будете правы – но лишь отчасти. Раньше электроника, позволяющая водителю выбирать режим работы полноприводной трансмиссии в зависимости от дорожных условий, предназначалась главным образом для повышения проходимости. Новый “Range Rover Sport” стал первой и пока единственной машиной в гамме, которая получила “Terrain Response” с дополнительной функцией “Dynamic Program”.
Поворот регулятора – и внедорожник готов к штурму горного серпантина или автобана, или вообще любой дороги с твердым покрытием. То есть трассы, где нет препятствий и есть возможность разогнаться побыстрее или пройти поворот с максимальной скоростью. Подвеска становится жестче, реакции на газ – острее, коробка передач – расторопнее...
Land Rover Range Rover Sport
Внедорожник сохранил такую характерную черту, как высокий центральный туннель, разделяющий салон на два кокпита.
Это в теории. А на практике, если быть до конца честным, то этот дополнительный режим – очередная находка маркетологов. Или, если угодно, изюминка автомобиля, которая лишь оттеняет его и без того отменные ходовые качества.
Ведь даже в обычном режиме управляемость и динамика британского внедорожника не дают повода для нареканий. Особенно если под капотом стоит новый пятилитровый 510-сильный V8 с механическим компрессором. Этот мотор открывает путь “Range Rover Sport Supercharged” в когорту самых быстрых серийных внедорожников. 6,2 с разгона до 100 км/ч – этот показатель сделает честь любому спорткару.
Чуть прижимаешь педаль газа – двигатель недовольно рявкает, по кузову пробегает легкая дрожь, автомобиль словно накапливает заряд, готовясь по команде водителя сорваться с места. Старт – как взрыв шаровой молнии. Создается впечатление, будто “Range Rover Sport” колесами срывает асфальт с дороги. Наслаждаться этим можно бесконечно и на любой скорости. Похоже, мотору вообще все равно, какая передача в данный момент задействована в коробке, в любом случае обгон или просто ускорение будет впечатляющим.
Перед виражом достаточно лишь слегка притормозить. Продвинутое шасси с адаптивными амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости моментально распознает обстановку, активно противоборствуя кренам кузова. Поэтому внедорожник четко удерживает заданную траекторию.
Поле, шотландское поле...
Land Rover Range Rover Sport
Новый “Range Rover Sport” стал первой и пока единственной машиной в гамме “Land Rover”, которая получила систему “Terrain Response” с дополнительной функцией “Dynamic Program”.
ЗНАЕТЕ, где в Великобритании проводились автогонки после Второй мировой войны? На полевых военных аэродромах, ставших в одночасье никому не нужными. Простор и относительно ровная поверхность взлетных полос позволяли гоночным болидам тех лет развивать вполне приличные скорости. Современные спортивные автомобили ездить по такой поверхности не способны – от тряски развалятся либо они, либо водители.
Но к “Range Rover Sport Supercharged” это не относится. Удивительно, но при таком взрывном характере британский внедорожник остается вполне комфортабельным автомобилем. В нем нет традиционно присущей спорткарам чрезмерной жесткости. Наоборот, “Range Rover Sport” относится к пассажирам очень бережно и не позволяет себе нарушить их покой толчками от неровностей дороги или рывками при смене передач. В этом заслуга как модернизированного “автомата”, так и уже упомянутой адаптивной пневмоподвески. Она постоянно оценивает режим движения автомобиля и вносит в работу шасси соответствующие коррективы.
Если бы не бешеные перегрузки, можно подумать, что находишься в салоне представительского автомобиля. Кстати, это относится не только к мягкости хода, но и качеству оформления интерьера. С точки зрения дизайна и технических новинок модернизация здесь прошла по тому же рецепту, что и в случае с “Discovery 4”. Иными словами, передняя панель у “Range Rover Sport” абсолютно новая. Правда, внедорожник сохранил такую характерную черту, как высокий центральный туннель, разделяющий салон на два кокпита. Но при этом новый интерьер выглядит солидно и респектабельно.
К тому же он стал заметно удобнее: теперь передняя панель как бы разделена на три сегмента, каждый из которых отвечает за определенные функции. К примеру, с помощью сенсорного экрана можно управлять настройками машины, чуть ниже находятся пульт мультимедиасистемы и регуляторы климат-контроля. Теперь не надо искать необходимую кнопку, как иголку в стоге сена. На новой машине все органы управления, что называется, под рукой.Вам доводилось карабкаться на автомобиле вверх по руслу горного ручья? Попробуйте – “Range Rover Sport” способен и на такое.
А что же другие модификации? Помимо компрессорного V8 “Range Rover Sport” на пару с “Discovery 4” получил атмосферную версию этого мотора и новый трехлитровый турбодизель. Спору нет, это отличные двигатели, но после флагманской версии они не слишком впечатляют. С ними “Range Rover Sport” утрачивает свой неповторимый взрывной характер и превращается просто в хороший быстрый внедорожник со спортивным имиджем. Впрочем, изрядная доля покупателей готова платить только за это.
Пару слов стоит сказать о проходимости нового “Range Rover Sport”. Несмотря на статус “заряженной” модели, по способности преодолевать различные препятствия он не уступает “Discovery 4”. К примеру, вам доводилось карабкаться на автомобиле вверх по руслу горного ручья? Попробуйте – “Range Rover Sport” способен и на такое.

[Primus]

Freelander 2 i6, TD4
Я бы никогда не сунулся в эти непролазные дебри на обычном кроссовере. Трястись битый час по валунам, с ходу штурмовать песчаные дюны – и все это ради прекрасного вида заходящего солнца. Для подобной авантюры надо быть настоящим фанатиком внедорожной езды. Или типичным покупателем автомобиля марки “Land Rover”. Немного сумасбродным, с авантюрной жилкой. Раньше все эти эпитеты относились к владельцам “Discovery” и “Range Rover”. Небольшой “Freelander” заметно проигрывал большим братьям как по уровню комфорта, так и по части проходимости. Но с приходом нового поколения ситуация изменилась кардинально.
Как гид остался без мзды
...ДОХОД у марокканца Фарида скромный, но стабильный. Он встречает иностранцев на автомобилях у въезда в живописное ущелье и объясняет, что дальше дороги нет. После чего предлагает доставить туристов к развалинам древнего города на своих верблюдах за чисто символическую плату. Но от меня он мзды не дождался.
– А почему? – удивился самозваный гид. Если раньше ему и приходилось слышать отказ, то исключительно от владельцев больших внедорожников. Понятно, верблюдам не тягаться с такими дорогими машинами, на которых в Эс-Сувейре, самом большом городе этой местности, ездят только самые богатые и уважаемые люди... Но мой “Freelander”, со стороны глядя, совершенно не похож на вездеход. В отличие от предыдущей модели у него даже нет “запаски” на двери багажника – этого обязательного вторичного полового признака настоящего джипа. А то, что облицовкой радиатора и “жабрами” на передних крыльях новый “Freelander” напоминает прославленного покорителя бездорожья “Range Rover Sport”, видно знатоку, но никак не дилетанту.
Поэтому, сплюнув на землю и проклиная жадных чужестранцев, несостоявшийся проводник злорадно смотрел вслед моей покачивающейся на камнях машине. По глазам было видно: человек намерен держать своих верблюдов наготове, в надежде, что я застряну и потребуется эвакуация. Бедняга, долго же ему придется ждать...
Повернув круглую шайбу системы “Terrain Response”, я перевел полноприводную трансмиссию в режим езды по гравийной и скользкой дороге. Эта инновация, как подметили представители команды “Land Rover”, помогает даже “чайнику” чувствовать себя настоящим асом езды по бездорожью. Она перешла на новый “Freelander” (за исключением базовой версии) с “Discovery” и “Range Rover Sport”. Правда, с учетом более мирного характера самого маленького “Land Rover” эту систему слегка упростили, убрав режим движения по каменистым склонам. Зато алгоритмы езды по скользкой дороге, грязи и песку остались, сделав “Freelander” уникальным предложением в классе. Пожалуй, это единственный кроссовер, который чувствует себя вне дорог ничуть не хуже, чем на асфальте.
У прежней модели задняя дверь открывалась вбок, сейчас она распахивается вверх.
По пути к заброшенному древнему городу я чувствовал, как полностью независимая подвеска мягко “обтекает” многочисленные ямы, коряги и камни, сочетая приличный комфорт передвижения с достойной энергоемкостью. В какую бы рытвину ни угодило колесо, длинноходная подвеска ни разу не сработала до отбоя. А пропускаемые под машиной остроконечные валуны напрасно пытались зацепить ее днище: минимальный дорожный просвет у нового “Freelander” cоставляет 21 см – на уровне настоящего внедорожника. Да и многие другие элементы спроектированы специально для экстремальных условий, в которые автомобиль, возможно, никогда не попадет, но всегда будет к ним готов.
К примеру, переезжая горный ручей, я совсем не боялся, что машина хлебнет воды. Ведь “Freelander” рассчитан на преодоление бродов полуметровой глубины. Ради этого воздухозаборник системы питания у него выведен в левую боковую отдушину моторного отсека, автоматическая коробка передач получила дополнительную герметизацию, а фары уплотнены водонепроницаемым материалом “GoreTex”.
Каждому “Terrain” – свой “Response”
По дизайну интерьера новый “Freelander” весьма схож с “Range Rover Sport”.
В качестве опции доступен прозрачный люк во всю крышу.
ВСЕ ЖЕ основное преим ущество новом у “Freelander” приносит принципиа льно ина я, чем у прежней модели, полноприводная трансмиссия. Ра ньше компа ктный “Land Rover” в качестве межосевого дифференциала использовал виско-муфту, которая подавала крутящий момент на задние колеса лишь при пробуксовке передни х. Причем с при личной за держкой – когда автомобиль уже успевал закопаться. Внедорожником его можно было назвать с большой натяжкой. А в машине последнего поколения межд у осями уста новлено управляемое электроникой многодисковое сцепление “Haldex”. Теперь д ля подк лючения за дни х колес, на которые в любом случае всегда подается небольшой процент тяги, х ватает доли секунды. А при необходимости на заднюю ось может идти почти весь крутящий момент. И это не считая прочих преимуществ новой машины.
К примеру, выехав на песчаную дюну и переведя контроллер системы “Terrain Response” в положение “песок”, я знал, что автомобиль автоматически перешел в режим работы на таком типе покрытия. Отключилась система стабилизации, притормаживающая колеса при пробуксовке; “автомат” начал переключать скорости лишь при достижении предельных оборотов; повысилась “ч увствительность” педали газа. А дисплей бортового компьютера стал показывать направление поворота передних колес – очень удобная на бездорожье подсказка! Пару раз я д ума л, что забуксовал, а на экране было видно, что всего лишь поверн утые передние колеса уперлись в бруствер колеи. Ставим руль прямо – и газу!
Вот так, под рев работающего на пределе мотора и фонтаны вылетающего из-под колес песка, я успешно, без губительных остановок преодолел песчаную гору. Больше того, на следующий день пришлось по прибрежным барханам проехать более 20 километров, и “Freelander” с лету проходил такие участки, где отчаянно зарывался гораздо более серьезный (но и более тяжелый) “Discovery”. Вот вам и комплекс младшего брата! Лишенный каких бы то ни было принудительных блокировок и поднимающей кузов пневматики, “Freelander” иногда обходил именитого родственника в его же стихии!
Мотор “Freelander” запускается нажатием кнопки.
Задний ряд сидений ради лучшей обзорности слегка приподнят.
Для скользкого грунта подходит другой режим “ Terrain Response” – “снег, гравий, трава”. Здесь коробка передач переходила в режим смены скоростей на самых низких оборота х; система стабилизации, хрустя тормозами, ограничива ла бесполезн ую пробуксовку, а педа ль газа стала менее “отзывчивой”, позволяя вести автомобиль практически “шепотом”. Одновременно включилась система “Hill Descent Control”, которая самостоятельно (водитель, отп устив педа ли, только рулит) сп ускает автомобиль с крутого склона. Но я ее сразу отменил (для этого служит отдельная клавиша). Ведь у “Freelander” появилась еще одна уника льная функция – “Gradient Realize Control”, помогающая на крутых спуска х интеллигентно наращивать усилие на тормоза х, не доп уская моментальной блокировки колес, приводящей к опасном у скольжению вниз. Ее мне было вполне достаточно.
Вот так, максимально используя внедорожные способности вроде бы совершенно “асфа льтового” автомобиля, я оставил беднягу Фарида с его верблюдами не у дел. Новый “Freelander” только выглядит безобидно. Но да же без п рес ловутой “ Ter ra in Response”, которой оснаща ютс я л ишь са мые дорогие версии, он способен утереть нос многим другим внедорожника м. Пра вда, кон к у ренты мог у т отыграться на шоссе...
Во внедорожных режимах работы трансмиссии дисплей компьютера показывает направление поворота колес.Система “Terrain Response” по сравнению с более серьезными моделями “Land Rover” упрощена – из нее удален режим движения по камням.
НО В МАРОККО новому “Freelander” не было равных. Даже на самой доступной версии с 2,2-литровым дизелем мощностью 160 сил я чувствовал себя королем автострады. В крайнем случае – герцогом проселка. Основной автомобильный поток в этой отдаленной местности состоит из древних синебелых “Mercedes-Benz” и “Peugeot”, которые уже отслужили все мыслимые сроки, но еще способны передвигаться и нести службу в качестве маршрутного такси, подбирающего бредущих по обочине аборигенов... Т урбодизельный двигатель “Фрилэндера”, который собирается в кооперации с концерном “Peugeot-Citroёn”, довольно споро, в пределах 11,7 с, разгонял машину до максимально разрешенных в Марокко 100 км/ч. Правда, для этого надо держать стрелку тахометра в диапазоне 1.800-4.000 об/мин. Опустишь ниже – мотор постепенно “умирает”, загонишь выше – услышишь только рев без сколько-нибудь значительного ускорения. Пока этот двигатель поставляется только с »»»ручной шестиступенчатой коробкой передач, которая позволяет активно поддерживать его жизненный тонус (автоматическая версия появится весной 2007 года).
Миролюбивость базового двигателя не идет ни в какое сравнение с бархатисто-мягкой характеристикой 3,2-литровой рядной “шестерки”, которой оснащается топ-версия. Ее мощность – 233 л.с. Сама эта цифра вызывает уважение. Мало кто из конкурентов сможет тягаться с достижением “Land Rover”. Вернее, их шведских коллег из “Volvo”, предоставивших этот двигатель, который прошел дополнительную доработку под внедорожные условия езды. Конечно, максимальный крутящий момент здесь меньше, чем у турбодизеля, и достигается он на более высоких оборотах. Зато насколько удобнее управлять подачей тяги, когда она сама бесконечным мощным потоком струится с коленчатого вала к шестиступенчатому “автомату”. И на асфальте, и вне дорог я предпочту именно 3,2-литровый “Freelander”.
Тем более что в этой версии он становится более покладистым в активной езде, загоняя стрелку спидометра за 100 км/ч меньше чем за 9 с. Конечно, несмотря на общую платформу с “Ford Focus” и “Mazda 3”, внедорожному “Freelander” с его высоким клиренсом и длинноходной подвеской далеко до этих асов скоростной езды. Но для внедорожника он едет неплохо, если, конечно, не обращать вни Москвамание на несколько легковатый руль и заметную леность при входе в поворот. Свист покрышек начинается раньше, чем ты ожидаешь. А еще довольно неприятно обнаружить, что при подходе к виражу “автомат”, работающий в мануальном режиме, самоуправно перешел на ступень выше. Возможно это повышает ресурс и экономичность машины, но со спортивной манерой езды не вяжется совершенно. Ну и пусть.
Зато это очень хорошо сочетается с аурой небольшого, но чертовски комфортабельного внедорожника. О подвеске я уже говорил. Ее отличная энергоемкость в сочетании с отменной плавностью хода вызывает удивление. Обычно как? Либо одно, либо другое, а компромисс между этими параметрами – редкость. Но здесь он был найден.
Аудиосистема совместима с внешними цифровыми проигрывателями.
Сенсорный экран навигационной системы можно получить за доплату.
Помимо всего прочего “Freelander”, солидно прибавив по всем размерам, избавился от имиджа тесного неудобного автомобиля, сделанного с экономией на всем. Теперь внутри он ничем не отличается от роскошного “Range Rover Sport”. Панель приборов, центральную консоль с раздельным климат-контролем и цветным сенсорным экраном (и то и другое можно заказать за доплату) “Freelander” позаимствовал у старшего брата почти без изменений. И они отлично вписались в просторный салон новинки. Здесь нет комплекса младшего брата, который донашивает вещи за старшими. Новому “Freelander” костюмчик взрослого брата как раз впору. Ощущение роскоши здесь почти такое же, как в “Range Rover Sport”. Даже без скидки на меньшие размеры. Поэтому, обнаружив дешевый пластик на ручках дверей и в некоторых других местах, воспринимаешь это с удивлением. Словно муху в тарелке с супом в дорогом ресторане...Однако не эти мелочи определяют отношение к дебютанту. В отличие от предыдущего “Freelander” он уже не воспринимается машиной, сделанной из лоскутков, оставшихся от других моделей бренда. Теперь это не пасынок, а самодостаточный, даже дорогой автомобиль – пусть и самый младший в большой семье “Land Rover”. Да и характер у него не менее упорный и серьезный, чем у более солидных автомобилей британской марки.

[3WHouse]

зачёт! почитал по дефу, наверно остальное такиеже сказки.
*колёса почти метр* - это 39дюймов они в лифт 2дюйма запихнули?)))
да каждая фраза вызывает ухмылку.
зы. *нажимая кнопочку* вобще радует - наверно мальчик-блонд писал

[Primus]

Виталик Я старался

[3WHouse]

Виталик Я старался

можем тут поговорить о концепции этой же машины *мотоциклиста*?
непонятна она мне. взять 110 и сделать откидную дверь для мотоцикла, которая при загрузке не закрываецца.))) ржунимагу. как на зимний мотокросс ездить? вебаста не поможет явно. хотя дверь прикольная - лебёдка, ролики, забита алюмом..;
но вот почему не взять тотже 110 и не сделать нормально? всеголишь замена крыши и установка задней стенки - получим цыгантскую кибитку с кузовом (всёравно моцык торчит, так и пусть торчит вне салона.))
офф: есть такой персонаж - Гарисн (увекающийся кстати мотоцыклами). и появился у него 130 пикап: но перевёртыщ, а по заказу трофиленда привезли ему не двойную кабину, а однинарную - ошиблись малёк.. так вот, если увидете белую мыльницу и одинарную кабину с нев`нным зазором между ними и стоящим в нём мотоцыклом - это Гарисн. ранее у него в кузове ещё мешки с песком лежали, чтоб это всё не прыгало на сдвоенных пружинах заднего моста. собственно, он с любовью его так и называет - *мой урод*. концепция состоялась
http://i046.radikal.ru/0802/1d/81beb4c81266.jpg
конец оффтопа.
по практичности: кожа это практично? имхо это кич. практично это виниловые сиденья и резиновый коврик на алюме, тк проверенно.;
по защитам: передний алюминий на рулевой айс и если он не примыкает к сошке, то может его хватит даже на два-три удара, а через дырки естественно никакой вентиляции не происходит - через них можно довольно удобно отбивать обледеневщую трапецию техже рулевых тяг.))
заднюю я так понимаю ничем не прикрыли - айс, хотябы не сократили дорожный просвет. мы меняем заднюю на торсион, тем самым делая слабым местом наконечники));
ну и что может быть лучше стокилограмовой бесполезной жезезки арб, торчащей на внушительное умненьшающее угол въезда спереди? конечно нормальный легкий бампер!
хз насчёт кевлар-троса особенно зимой и в воде. ;
вот что реально весело это 7мм на лианники, как и сказано - они не рвуцца. !а если найдёшь дерево пожирнее скидывают багажник)) ..и багажник улетает с крышей, тк крепления у арб очень прочные, а крыша на дефе держицца на честном слове + 6 болтов.. хотябы каркас сделали, очень концептуально смелые люди. ;
по колёсам и подвеске: оме ни какая не длиноходная подвеска! это 2дюйма, но с вылетом пружин из верхних гнёзд рамы.)) да, на неё можно поставить 35". если покастомить, то а-образный рычаг может лечь на трубу глушителя подвигая вас на переделку выхлопной системы.
рычаги в арбузе начали менять только этим летом - знаю, тк спрашивали какие брать.)
есть интересные решение по подвеске, но это не касаецца оме.;
музыка очередной кич - мне хватает 2х спереди и 2х овалов в боксах сзади kicx на голове кенвуд, усилитель dls + саб dls - меньше топить.);
лирику про сиденья рекаро позвольте пропущу, да нормальной люстрой на фотке не пахнет.. зато всё в наклейках - наверно они помогают передвигацца, хорошо что флага с какойнить колхозной эмблемкой нет.);
крутящего момента на холостых у тд5 нет - с этим надо просто смирицца. а за триста он выходит на двухс половиной тыщах. блок конечно улучшает, но что чуствует двигатель??? лендровер это проектировал именно для этого авто и запаса прочности для вваливания там не очень и много..
зы. про колёса тайна: брит является официалом микки томпсона и саймекс у них в балансировочный станок не влазит, хотя шиномонтажники там хорошие.

[Megaslon]

А на улице Фучика несколько дней маячил похожий, только, вроде бы, без зазора. Я думал очередное пополнение коллекции...

[3WHouse]

А на улице Фучика несколько дней маячил похожий, только, вроде бы, без зазора. Я думал очередное пополнение коллекции...

ага. это наш новый питомец.)
хайкапасити - сделали из зелёного 110.

[Megaslon]

СОРРИ ЭТО ОФФ.
Можно порадоваться, что не все в мире проектирования плохо, раз есть люди способные иметь таких питомцев (и в таком количестве)...
Вселяет оптимизм и веру в то, что и до других организаций, и непосредственно людей, дойдет эпоха честных Заказчиков и хороших проектов !

[3WHouse]

офф: звони и заезжай - помолимся за лендровер вместе.))